Het is 4 uur ‘s ochtends, het UUR NUL, het moment waarop het transport van het gereed liggend tunnelelement moet starten, nadert. Het beslisteam voor het afzinken van het eerste tunnelelement komt volgens de procedure voor de laatste keer bijeen voor het go/no go besluit. Als alle lichten van de zorgvuldig opgestelde checklist op groen staan, wordt om vijf uur gestart met het uitvaren van het tunnelelement, een kolos van 268 meter lang, 20 meter breed, met een massa van bijna 40 duizend ton.

Bouwdok
De afgelopen vier jaar zijn de tunnelelementen gebouwd in een bouwdok. Veel beton, veel wapening, maar gebouwd met een uiterst precieze maatvoering, met name qua lengte en de stand van de aansluitingen van de elementen ten opzichte van elkaar (de kopvlakken). Ook zijn tijdens de bouw alle benodigdheden voor het latere afzinken aan en in de tunnelelementen gebouwd. Twee maand geleden is het bouwdok met water gevuld en is daaropvolgend de verbinding tussen vaarwater en bouwdok gemaakt. Vervolgens is, na het opdrijven van het eerste tunnelelement, deze met ballastbeton op het dak getrimd aan de afbouwsteiger. Ook zijn enkele dagen daarvoor alle overige voorbereidingen getroffen om het tunnelelement te kunnen transporteren en afzinken.

Slecht zicht
De laatste dagen zijn er meerdere bijeenkomsten geweest en tot het allerlaatst waren er geen zaken op de checklist gesignaleerd die de operatie zouden kunnen tegenhouden. Op de vroege ochtend zelf blijkt het echter flink mistig te zijn met slechts een zicht van een paar honderd meter. Een zicht van tenminste 1.000 meter is de grenswaarde waarop de operatie door kan gaan. De voorspelling van de dag ervoor was wel mist maar niet in deze mate. “Waarom ook altijd het afzinken van tunnelelementen in de herfst moet gebeuren, ik weet het niet, maar de projectplanning komt er altijd op uit”, zei de projectmanager van de aannemer treffend. Inmiddels zijn alle stakeholders van het beslisteam aanwezig: de aannemer, de opdrachtgever, de sleepkapitein, de afzinkcommandant, de beheerder van het vaarwater en de scheepvaartbegeleidingsdienst.

Het weerbericht
Het nieuwe weerbericht komt om kwart over vier binnen: tot 10 uur blijft het zicht nog onder de 1.000 meter. Afgesproken wordt om in ieder geval nog één uur te wachten en dan opnieuw te kijken naar de stand van zaken met een eventuele nieuwe weersvoorspelling. Aan de vier sleepboten en de twee duwboten, die nodig zijn voor het transport naar de afzinklocatie, wordt het uitstel van uitvaren doorgeven. Ook de afzinklocatie wordt op de hoogte gesteld van het uitstel.

Rechtstreeks contact met meteorologen
Rond kwart over vijf komt de nieuwe weersvoorspelling binnen. Het is nog steeds binnen het beslisteam onduidelijk wanneer de mist precies gaat optrekken. Vervolgens wordt er besloten om contact op te nemen met SchipholMeteo om rechtsstreeks van de meteorologen meer gegevens voor het afzinkgebied te verkrijgen. Daaruit komt naar voren dat ter plaatse van het afzinkgebied rond negen uur het zicht hoogst waarschijnlijk de benodigde drempelwaarde van meer dan 1.000 meter zal bereiken.

Trossen los
Met dit gegeven wordt unaniem door het team besloten om om zes uur de trossen van het tunnelelement los te gooien en de uitvaarprocedure te starten, aangezien voor het transport zelf een zicht van meer dan 500 meter voldoende is. Ook omdat de scheepvaart vanaf 5 uur volledig is stilgelegd en deze zo snel mogelijk weer vrijgegeven moet worden. Vanaf negen uur is het zicht inderdaad, zoals voorspeld, meer dan 1.000 meter en konden we eindelijk – en met succes – het kolossale tunnelelement transporteren en afzinken.

Eigen ervaringen
Hierboven schets ik een van de vele ervaringen bij het proces voorafgaand aan het transport en het afzinken van het eerste tunnelelement van de Hemspoortunnel. Een bijzonder spectaculaire operatie binnen de Nederlandse waterbouw. Bij de Noord/Zuidlijn worden vele technieken gebruikt voor het maken van de tunnels, waaronder afzinktunnels om een verbinding te maken onder het IJ. Daarnaast is voor het eerst ter wereld een tunnel afgezonken onder een bestaand gebouw, namelijk Amsterdam Centraal Station. Een bijzondere operatie waar we binnenkort op de kenniswebsite verder op inzoomen.

Uniek in de Wereld
De Nederlandse kennis en ervaring met de techniek van het afzinken van tunnels is uniek in de wereld. Het systeem van het afzinken van tunnels is “geboren” in Nederland. De Maastunnel is de eerste tunnel in Nederland geweest die met deze methode is uitgevoerd. Dit heeft in de periode rond de Tweede Wereldoorlog plaatsgevonden. Daarna volgden veel andere projecten.

Sterk wisselende samenstelling bodem
Het afzinken van tunnels is een techniek met eigen specifieke aandachtspunten. Zo moet men bij het ontwerpen van een tunnel rekening houden met de voortdurende confrontatie met de omgevingselementen grond, wind en water. Daarbij wordt Nederland, in tegenstelling tot veel andere landen, gekenmerkt door een lokaal sterk wisselende samenstelling van de bodem bestaande uit zand, veen en klei. Nagenoeg alle ondergrondse constructies in Nederland worden omringd door grondwater. Dit is een belangrijk aandachtspunt voor tunnelbouwers; voor afgezonken tunnels is dit een vanzelfsprekendheid.

Het volledige artikel (50 pagina’s) hier downloaden
Hoe het afzinken volgens het OTAO-proces (Opdrijven, Transporteren, Afzinken en Onderstromen) precies in zijn werk gaat en waar allemaal rekening mee wordt gehouden, legt Jan Bijkerk uit in een uitgebreid artikel van 50 pagina’s. Jan Bijkerk is directieadviseur bij de Dienst Metro en was tot eind 2012 directeur uitvoering van de Noord/Zuidlijn. Zijn artikel, gebaseerd op zijn decennialange ervaring met het afzinken van tunnels in Nederland is hier te downloaden.