Nu het bouwen op veel plekken in de afrondende fase zit, zwaaien ook veel Noord/Zuidlijn-medewerkers van het eerste uur af. In een serie interviews delen ze ervaringen en lessen. De aftrap: Jan Buis, zeven jaar contractmanager Amsterdam Centraal Station. “We namen wel héél groot risico door geen prikkels in het contract te bouwen waarmee aannemer óók belang had bij snelle en adequate oplossingen.”

Met ferme passen loopt Jan Buis (68) naar de achterwand van zijn kamer in de witte bouwkeet aan het eind van perron 15. Over bijna de gehele breedte hangt een kaart van het gebied rondom het Centraal Station. Of beter: van de grond eronder. “In een groot deel van Nederland heb je op redelijke diepte stevige zandgrond, dat zijn we gewend, het bouwt prima. Maar hier, in Amsterdam, moet je eerst door meters klei en slib om bij het eerste dunne zandlaagje te komen. Onder het Centraal Station (CS) is het nóg extremer dan in de rest van de stad: pas op zestig meter diepte vonden we het eerste zand om op te kunnen bouwen. Palen zo lang als wolkenkrabbers hadden we nodig. In zo’n ondergrond kan je bijna geen metro bouwen.”
Kritisch, degelijk, met het hart op de tong en decennia ervaring in zijn systeem: dat is hoe collega’s contractmanager Jan Buis typeren. Eind juni zwaaide hij af, na zeven jaar van regelen, praten, vergaderen, coördineren, uitzoeken, afstemmen tussen alle partijen én – niet in de minste plaats – meerwerkbonnen aftekenen. Het staat voor hem symbool voor de vele problemen die hij bij de bouw van dit deel van de Noord/Zuidlijn tegenkwam.

Terughoudendheid
En dan te bedenken dat hij de klus eigenlijk niet wilde aannemen. De reden voor die terughoudendheid was naar eigen zeggen tweeledig: de opzet van het contract én zijn eerdere betrokkenheid als adviseur bij het project. “Het contract Centraal Station kent twee opdrachtgevers, de Gemeente Amsterdam en ProRail met de NS, die niet altijd dezelfde belangen hadden; integendeel. Dit resulteerde in bijna onbeheersbare problemen voor wat betreft de aansturing van de aannemerscombinatie.”
“Bovendien”, gaat Buis verder, “was ik als adviseur in een eerder stadium betrokken bij de reorganisatie van de projectorganisatie – ik wilde de suggestie voorkomen dat ik daarmee mijn eigen baantje gecreëerd had.” Samen met zijn baas bij de Betuweroute, Patrick Buck, was Jan Buis begin 2007 opsteller van een vertrouwelijk rapport dat onder andere advies gaf over de organisatiestructuur van de Noord/Zuidlijn. Ze adviseerden daarin om de aansturing van de bouw zelf als opdrachtgever meer ter hand te nemen en de rol van het adviesbureau terug te brengen. Het adviesbureau zou zich moeten bezig houden met zaken waar het goed in is: ontwerpen maken, tekeningen produceren en technisch advies uitbrengen.
Naar aanleiding van dit advies werd het Adviesbureau Noord/Zuidlijn op 1 september 2007 aan het projectbureau toegevoegd. De uitvoering van het werk werd nu direct een verantwoordelijkheid van het Projectbureau Noord/Zuidlijn. Het Adviesbureau Noord/Zuidlijn werd nu echt adviseur en zo ontstond er geleidelijk een evenwichtigere situatie tussen beide partijen.

Dikke vette punt
Buis erkent dat zijn frustratie over de procesmatige gang van zaken rondom de bouw de afgelopen zeven jaar zo nu en dan zeker naar de oppervlakte borrelde. Vooral de eerste jaren was de strijd met de eigen adviseur van ProRail voor hem soms een ware uitputtingsslag. “Op het moment dat besloten werd onder het CS door te bouwen, heeft ProRail gezegd: ‘prima, maar dan bepalen wij de manier waarop’. Daarvoor nam ProRail een eigen adviseur VOF SE; een samenwerkingsverband tussen Movares en Arcadis. Deze adviseur kreeg honderd procent zeggenschap over élke bouwstap onder het treinstation en dat dan allemaal op kosten van de gemeente. Elk uur advieswerk, ieder onderzoek, ieder overleg; álles werd in rekening gebracht. Ik was verantwoording verschuldigd aan twee opdrachtgevers, die ieder hun eigen eisen stelden, maar waarvan er maar een alles betaalde. Het laveren daartussen was een van de lastigste opgaven die ik hier gehad heb, ik was dan ook blij dat ik er een dikke vette punt achter kon zetten.”
De ‘samenwerking’ met ProRail leidde onder andere tot de bekende tafelconstructie onder het CS die 3000 oude houten heipalen vervangt. Hiervoor werden nieuwe technieken als microtunnelling en sandwichwanden bedacht. Solide oplossingen, tegen een meer dan fors prijskaartje. In totaal werden er bijna vierduizend meerwerkbonnen voor de drie contracten rondom het CS afgetekend.
Buis: “Natuurlijk hebben we het contract met ProRail geprobeerd te veranderen; het was nota bene al een advies van Buck/Buis om die aansturing van de contractmanager te veranderen. Hiertoe is op 1 oktober 2007 ook een ‘Bijlage bij de overeenkomst met ProRail’ door ProRail ondertekend, maar aan die afspraken hebben ze zich vaak niet gehouden. De les die daaruit te trekken is, is dat als een partij echt niet wil samenwerken, zelfs een ondertekende schriftelijke overeenkomst daar niets aan verandert. Je bent en blijft afhankelijk van de persoon die tegenover je zit, en wat die wel en niet bereid is daadwerkelijk te doen.”

Wijsheid achteraf
Buis is niet het type dat lang blijft hangen bij ‘wat – als hypotheses’ en wijsheden achteraf, maar hij ziet wel degelijk cruciale fouten die vooral in het begin van het project gemaakt zijn. “Dat begon al bij de contractvorming. Dat het Rijk de stad Amsterdam in plaats van een percentage van de bouwkosten nu één vast bedrag toekende, was al uitzonderlijk. Volgens mij is het daarna ook zelden meer gebeurd, dat de verantwoordelijkheid van zo’n enorm project, dat toch ook van landsbelang is, bijna volledig bij een gemeente gedeponeerd wordt. Hetzelfde geldt voor de contracten die met de aannemers afgesloten werden; op basis van RAW in plaats van Design & Construct, wat veel logischer geweest was. In zo’n RAW-contract bepaalt de opdrachtgever wat precies dient te worden gerealiseerd en schrijft dit voor in een gedetailleerd besteksontwerp met gespecificeerde hoeveelheidsstaten.”
“Die keuze had onder andere te maken met de overspannen bouwmarkt destijds: aannemers liepen over van het werk en de stad moest ze over de streep trekken om mee te doen. Geen betere manier om dat te doen, dan om te zeggen: wij nemen al het risico. Want dat is feitelijk wat je doet met een dergelijk contract. Dat werkt prima als je bijvoorbeeld een huis laat bouwen, dan wéét je wat je kunt verwachten, hoe lang het ongeveer duurt en wat voor materiaal je nodig hebt. Maar in dit geval was het onverstandig. Ik zeg niet dat het naïef was, dat klinkt zo belerend, maar in principe moet een verantwoordelijkheid voor risico’s gelegd worden bij de partij die deze risico’s het best kan beheersen; de aannemer als meest deskundige partij. Bij een contract op basis van Design & Construct krijgt de aannemer een overeengekomen bedrag waarvoor hij de klus moet klaren. Dat stimuleert innovatie en efficiency, want hoe sneller en beter hij zijn werk doet, hoe meer geld er onder de streep voor hem overblijft.”
Doordat de Noord/Zuidlijn zulke ingewikkelde nieuwe technieken vereiste, waarvan de meeste ook nog eens ter plekke ontwikkeld moesten worden, liep het kostenplaatje steeds hoger op. Buis: “Als je een contract afsluit dat gebaseerd is op nog in het werk te ontwikkelen technieken, dan neem je als opdrachtgever wel een héél groot risico als je geen prikkels in het contract bouwt waardoor de aannemer óók een belang heeft bij een snelle en adequate oplossing. Voor de uitvoerder was het nu: more days, more dollars.”
Neem het prijswinnende microtunnelling; ter plekke onder het CS ontwikkelt, om extra stevigheid onder de perrons en sporen van het Centraal Station te bewerkstelligen. Stalen palen van 1,80 meter doorsnee moesten tot 60 meter diep de grond in geboord worden, maar omdat de werkhoogte onder het Centraal Station zeer beperkt is, moest er een speciale techniek voor ontwikkeld worden. Buis: “Microtunnelling is wereldwijd bejubeld om als innovatieve techniek, maar als je kijkt naar het prijskaartje dat eraan hangt, kan je er toch grote vraagtekens bij plaatsen. Des te meer omdat de techniek sindsdien nergens anders toegepast is, omdat het té specifiek en té duur is. ”

Spieken met Google Earth
Leren van gemaakte fouten, nieuwe mensen behoeden voor dezelfde valkuilen – hoe doe je dat? Als Buis één ding glashelder ziet, is het het feit dat ieder zijn eigen kwaliteiten heeft en dat je niet op elkaars stoel moet gaan zitten. “Ik heb in mijn hele leven maar één persoon ontmoet die zowel ontwerpzaken als uitvoeringszaken tot in puntjes beheerste, die twee dingen komen vrijwel nooit in één persoon samen. Achter een bureau moeilijke sommen en ontwerpen maken en met je poten in de modder van niets iets bouwen – dat zijn twee totaal verschillende zaken. De Noord/Zuidlijn is in het begin beheerst door theoretici. De knapen die bij het adviesbureau achter de tekentafel het ontwerp maakten, rolden daarna automatisch de uitvoering in terwijl ze dat nog nooit eerder gedaan hadden. Ze waren niet gewend om te stoeien met aannemers, waren niet gepokt en gemazeld in het spel, waardoor er vanaf het begin een ongelijke verhouding was waarin ze bijna niet serieus genomen werden door de aannemers. Je moet ontworpen zaken ook altijd eerst nog eens goed laten bekijken door mensen die uitvoeringskennis hebben. Die kunnen zeggen: ‘Ziet er leuk uit, maar hoe gaan we dat maken? Er is altijd sprake van een opgelegde of meest logische bouwvolgorde.
Ondanks zijn kritiek op de Noord/Zuidlijn, noemt Buis zichzelf geen pessimist. “Het werken aan grote infrastructurele werken is geweldig, dat is ook de belangrijkste reden waarom ik als Delfts fietsenmaker destijds de civiele kant opgegaan ben. Bij die grote werken, heb je uiteindelijk iets om tegenaan te schoppen, iets materieels. Dat miljoenen mensen gebruik maken van projecten waar ik aan meegewerkt heb, is geweldig. Ik surf – heel kinderachtig misschien – via Google Earth nog weleens naar projecten in het buitenland waar ik aan gewerkt heb. Maar ook op de Betuweroute kijk ik met veel trotst terug. Weinig mensen weten dat het een van de best uitgevoerde projecten is qua financiële beheersing. Het klopt dat het een stuk duurder werd dan geraamd, maar dat kwam omdat het gevraagde eindresultaat zoveel afwijkt van het oorspronkelijke plan. Een geboorde tunnel in plaats van een brug en de vele geluidsschermen in soms weilanden maakten het duurder; het kwam niet omdat het werk slecht beheerst werd.”
Hij is eerlijk; die trotst voelt hij nu niet voor de Noord/Zuidlijn. Nog niet. Ja, hij is trotst op het werk dat zijn team verricht heeft. En ja, natuurlijk hoopt hij straks een van de eersten te zijn die een ritje maakt als de metro eindelijk rijdt. “Er is een geweldige prestatie geleverd, ik vind alleen niet dat we ons daarvoor zoveel op de borst moeten kloppen, want nogmaals; daar hangt nogal een prijskaartje aan. Een hoog extra bedrag dat alleen Amsterdammers moeten ophoesten. Als de burgemeester straks dat lint doorknipt en de eerste kaartjes verkocht zijn, zal er misschien niemand meer naar vragen. Maar ik kan die twee dingen nu nog niet los van elkaar zien.”

Bouw een metro…in zeven stellingen: voor de kenniswebsite formuleerde Jan Buis zijn ervaring in heldere stellingen. Lezen én reageren kan hier