De ontwikkeling van station en stad zouden veel beter op elkaar afgestemd moeten worden, stelde Dr. Wouter Jan Verheul vorige week in NRC next. Het worden uniforme plekken zonder eigen identiteit in plaats van de ‘uitnodigende en waarachtige visitekaartjes van de lokale identiteit’ die ze zouden kunnen zijn. Met de komst van de Noord/Zuidlijn krijg Amsterdam er zeven stations bij en in het kader van project Stationsrenovaties Oostlijn worden de zestien stations van de bestaande Oostlijn helemaal opgeknapt. Jan Henk Tigelaar is projectmanager Bloeiende Stationsomgevingen binnen Dienst Metro. Wat vindt hij van de stelling van Verheul? En wat is zijn visie op die bloeiende stations?

Verheul richt zich in dit artikel op de grote NS stations die door het Rijk zijn aangewezen om de komende jaren te worden vernieuwd. De stations van Rotterdam en Den Haag zijn volgens hem veel minder multifunctioneel dan beoogd, representeren nauwelijks lokale eigenheid en belemmeren de vrije doorgang naar de stad. ‘De aanvankelijke plannen voor woon-, werk- en vrijetijdsfuncties zijn in de nieuwe stations al geschrapt’, zegt hij. ‘Het winkelaanbod is hier weliswaar uitgebreid, maar het betreft vooral winkels die overal te vinden zijn. Voornamelijk (inter)nationale ketens die niet de lokale economie vertegenwoordigen.

Krachtenveld
Jan Henk Tigelaar is behalve projectmanager Bloeiende Stationsomgevingen ook omgevingsmanager rondom Amsterdam Centraal. Hij opereert dus dagelijks in dat krachtenveld van al die verschillenden stads- en spoorpartijen rondom het Centraal Station van Amsterdam. Bovendien is Dienst Metro natuurlijk zelf een van die vele stationspartijen met haar eigen doel en eigen belang waar Verheul het over heeft. Wat zijn zijn ervaringen?

Cement
Het project Bloeiende Stationsomgevingen richt zich niet op NS stations maar op de bestaande en toekomstige metrostations van de stad. Maar ook Jan Henk Tigelaar benadrukt daarbij het belang van het zoeken naar de eigenheid van de plek door zoveel mogelijk de aansluiting met de lokale identiteit te zoeken. ‘De stations en de stationsomgevingen vormen als het ware het cement tussen de Noord/Zuidlijn en de stad, ze zijn dus een belangrijk onderdeel van die verbinding en daarmee het succes van het project als geheel.’ Uit ervaring weet hij alleen dat dit altijd gemakkelijker is opgeschreven dan gedaan.’

De inrichting van de stationsomgevingen is niet de primaire verantwoordelijkheid van de Noord/Zuidlijn. Waarom heeft het dit onderwerp dan toch naar zich toe getrokken?
‘Met vallen en opstaan hebben wij geleerd dat, wanneer je een complex project van deze omvang en impact tot een goed einde wilt brengen, dat alleen gaat wanneer je het hogere einddoel in de gaten houdt. In ons geval: niet het aanleggen van een metrolijn, maar het realiseren van een relevante verbinding tussen mensen en plekken. Iets wat alleen slaagt wanneer die lijn op een goede manier wordt ingebed in Amsterdam. Die inbedding gebeurt bij de stations. En hoewel andere partijen in de stad verantwoordelijk zijn voor de openbare ruimte, zijn wij de partij die daarin een grote verandering teweegbrengt, waarvan het succes van die verandering ook afhankelijk is van de aansluiting op de bestaande functies en de bestaande ruimte. Het is dus zaak om daarin heel nauw op te trekken met de stadsdelen, wegbeheerders, ondernemers en omwonenden rond een toekomstig station.’

Op welke manier zoekt de Noord/Zuidlijn met de nieuwe stations aansluiting bij de lokale identiteit?
‘Een voorbeeld is dat we verschillende kunstenaars de opdracht hebben gegeven om de identiteit van de plek te verbeelden in het desbetreffende station. Dat gaat leiden tot prachtige, unieke kunst in de stations waardoor er een verbinding ontstaat met de buitenwereld. Maar daarmee ben je er nog niet, je moet in gesprek gaan en in gesprek blijven met alle partijen rond het station, alleen dan kan er een uitvoerbaar plan ontstaan dat gedragen wordt door die plek.’

Geef eens een voorbeeld?
‘Station Vijzelgracht is hierin wel aardig om te noemen. Omdat dit station straks midden in het museumkwartier ligt zijn we nu al samen met de verschillende musea bezig om te kijken hoe we de relatie tussen die musea en het station zichtbaar kunnen maken. We vragen ze mee te denken over wat de komst van de Noord/Zuidlijn voor hen betekent. Dat gaat over praktische zaken als bewegwijzering en looproutes, maar we zoeken ook naar mogelijkheden om die relatie echt zichtbaar te maken. De musea reageren daar enthousiast op en komen met allerlei ideeën voor de ruimte in en rond het station.’

Die noodzakelijke co-creatie met bewoners en lokale ondernemers waar Verheul het over heeft ben jij het dus mee eens?
‘Ja, maar ik weet ook uit eigen ervaring dat het daarmee niet automatisch goed komt. Een co-creatie met de ene partij, kan door een andere partij heel anders ervaren worden. Die ‘branding’ van Vijzelgracht als museumkwartier wordt door de musea en de gemeente als bloeiend en boeiend gezien. Maar is dat ook zo voor bewoners en ondernemers? Je moet niet de illusie hebben dat een situatie volledig maakbaar is. Je bent altijd afhankelijk van andere partijen, maatschappelijke krachten, economisch getij. Je moet dus heel erg handelen vanuit de gedachte dat je het niet in de hand hebt.’

Hoe doe je dat?
‘Als we bij de Vijzelgracht blijven. Wij nodigen de musea uit om mee te denken over zaken waar we voor een deel geen invloed op hebben en die voor een deel al vast liggen. Hierdoor moeten we dus ook regelmatig zeggen dat iets niet kan, niet mag of niet binnen onze mogelijkheden ligt. Je kunt dan de conclusie trekken om het gesprek maar helemaal niet aan te gaan uit angst voor de onzekerheden die je er mee op je hals haalt. Maar ik denk dat het beter is te vertrouwen op de kracht van een goed idee. Als er in deze gesprekken een goed idee ontstaat, gaan er vanzelf meer partijen achter staan om het mogelijk te maken.’

Welk goed idee leverde dat bij de Vijzelgracht op waar moest je ‘nee’verkopen?
‘Een concreet voorbeeld is dat we momenteel onderzoeken of het mogelijk is om de lift die straks al af is, maar nog niet in gebruik genomen wordt, beschikbaar te stellen als tijdelijke expositieruimte, totdat de Noord/Zuidlijn gaat rijden. Vanuit risico’s, kosten en beheer geredeneerd, kun je die lift het beste dichttimmeren en pas weer uitpakken als alles af is. Door dat niet te doen, maar dit als een kans te benaderen om de relatie met de musea alvast zichtbaar te maken, wordt het in plaats van een niet zo fraaie bouwplaats, een inspirerende plek in het straatbeeld. Aan de andere kant: als het aan de musea zou liggen, zouden ze graag hun stempel drukken op de binnenkant van het station. Daarvoor zijn de mogelijkheden echter beperkt en kom je terecht in het spanningsveld tussen enerzijds uniformiteit en duidelijkheid voor de reiziger en anderzijds eigenheid en uniciteit van de plek. Je bent dus continu bezig met het managen van verwachtingen.’

‘Places are turning into everywhere else’ deze uitspraak van een Amerikaanse socioloog haalt Verheul in zijn artikel aan als typering voor de huidige stations. Wat vind jij van die stelling?
‘Ik ben het eens met zijn constatering dat er een verschraling van het winkelaanbod en daarmee van de lokale identiteit van stations optreedt. Net zoals veel winkelstraten, gaan stations steeds meer op elkaar lijken.’

Waarom is dat eigenlijk erg? Die ketens zijn niet voor niets zo groot geworden, blijkbaar maken veel mensen er graag gebruik van. Is het niet een beetje ‘highbrow’ om die massaliteit te verwerpen?
‘Wanneer bij de inrichting van een station, zoals Verheul ook omschrijft, de focus vooral op geld verdienen ligt, waarbij er bij voorkeur met grote spelers afspraken worden gemaakt door het gehele land, valt er voor de consument niet veel meer te kiezen. Maar wanneer je het helemaal aan de markt over laat, is dat nog geen garantie voor een bloeiende lokale economie. Neem bijvoorbeeld de ondernemers langs de Noord/Zuidlijn. Zij maken zich nu zorgen dat met de komst van de metrolijn de huren van hun panden zo zullen stijgen dat zij niet meer kunnen blijven. Voor de eigenheid van de plek is het absoluut geen goede ontwikkeling wanneer de lokale middenstand geheel wordt opgeslokt door grote commerciële (inter)nationale ketens. Wij kunnen helpen dit punt te agenderen, maar het is aan de politiek om hier keuzes in te maken. Weer zo’n voorbeeld waar je moet handelen vanuit de gedachte dat je het niet in de hand hebt.’

Volgens Verheul ontwikkelen de stad en spoorpartijen hun plannen te weinig in overeenstemming. Ze werken volgens hem nog te veel langs parallelle sporen die hebben geleid tot contradicties in uitvoering van de plannen. Hoe komt dat volgens jou?
‘Open staan voor andere belangen en andere spelers betekent altijd dat je meer onzekerheden in je eigen project naar binnen haalt. Terwijl het een menselijke reactie is om ons onder druk juist meer te willen focussen. Om een project af te krijgen, is het soms nodig om je af te sluiten voor de ruis van buitenaf, zodat je kunt focussen op je eigen resultaat. Maar die focus op het eigen resultaat, leidt meestal niet tot het beste eindresultaat. En het buitensluiten van die onzekerheden leidt meestal tot meer onverwachte risico’s op een later moment. Domweg omdat je ze niet hebt zien aankomen. De kunst is dus om wel te luisteren naar de ruis van buitenaf en te reageren op het moment dat er iets langskomt dat niet genegeerd mag worden.’

Ook op Amsterdam Centraal moeten veel partijen samenwerken. De Noord/Zuidlijn is een van die partijen. Jij bent omgevingsmanager in dit gebied. Hoe ervaar jij die samenwerking?
‘Er zijn hier heel veel verschillende belangen, met elk een eigen planning en een eigen achterban, waardoor samenwerken best een uitdaging is en de besluitvorming soms langzaam gaat. Stel je eens voor: tegelijkertijd wordt er hier gewerkt aan een nieuwe metro, een autotunnel en een busstation, terwijl het stationsgebouw grootschalig in verbouwing is, de treinen, trams, metro’s en bussen op tijd moeten rijden, alle winkels open zijn, er hier heel veel mensen werken en alles schoon, heel en veilig gehouden moet worden. Als je op je in laat werken hoeveel verschillende partijen en belangen er elke dag op deze plek samen komen, dan kun je eigenlijk alleen maar concluderen dat het heel goed gaat. In zulke operaties wordt er heel veel gevraagd van alle partijen, en dat gaat alleen goed als iedereen zich vooral ook heel goed focust op waar hij voor aan de lat staat. Het helpt dan enorm als er een gezamenlijke visie is op het gebied, zodat projecten en organisaties elkaar niet tegenwerken.’

Eerder gaf je het voorbeeld van de Vijzelgracht. Een bruisend museumkwartier midden in het centrum lijkt me een stuk gemakkelijker te laten bloeien dan bijvoorbeeld een verlaten station bij een bedrijventerrein. Hoe doe je dat bij stations waar die omgeving minder inspirerend is?
‘Klopt. De stations aan de Oostlijn zijn voor een groot deel van een heel andere orde. Daar zullen we vooral de verrommeling rond de stations agenderen. Want dat is een historisch perspectief waar Verheul in zijn artikel wel een beetje aan voorbij gaat. Stations zijn lange tijd ongure plekken geweest. Iedereen kent nog perron Nul of de tippelzone achter Amsterdam Centraal. Als je kijkt hoe prachtig Rotterdam Centraal nu geworden is, hoe het in zo’n korte tijd van no go area naar een mooi en prettig verblijfsgebied is getransformeerd, dan is dat natuurlijk ook gewoon een prestatie van formaat. Laten we dat niet vergeten.’